Dalam upaya mendewasakan diri kita, salah satu langkah awal yang harus kita pelajari adalah bagaimana menjadi pribadi yang berkemampuan dalam menjaga juga memelihara lisan dengan baik dan benar. Sebagaimana yang disabdakan Rasulullah saw, "Barangsiapa yang beriman kepada Allah dan hari akhir hendaklah berkata benar atau diam.", hadits diriwayatkan oleh Bukhari.
1. Jenis-jenis Diam
Sesungguhnya diam itu sangat bermacam-macam penyebab dan dampaknya. Ada yang dengan diam jadi emas, tapi ada pula dengan diam malah menjadi masalah. Semuanya bergantung kepada niat, cara, situasi, juga kondisi pada diri dan lingkungannya. Berikut ini bisa kita lihat jenis-jenis diam:
a. Diam Bodoh
Yaitu diam karena memang tidak tahu apa yang harus dikatakan. Hal ini bisa karena kekurangan ilmu pengetahuan dan ketidakmengertiannya, atau kelemahan pemahaman dan alasan ketidakmampuan lainnya. Namun diam ini jauh lebih baik dan aman daripada memaksakan diri bicara sok tahu.
b. Diam Malas
Diam jenis merupakan keburukan, karena diam pada saat orang memerlukan perkataannya, dia enggan berbicara karena merasa sedang tidak mood, tidak berselera atau malas.
c. Diam Sombong
Ini pun termasuk diam negatif karena dia bersikap diam berdasarkan anggapan bahwa orang yang diajak bicara tidak selevel dengannya.
d. Diam Khianat
Ini diamnya orang jahat karena dia diam untuk mencelakakan orang lain. Diam pada saat dibutuhkan kesaksian yang menyelamatkan adalah diam yang keji.
e. Diam Marah
Diam seperti ini ada baiknya dan adapula buruknya, baiknya adalah jauh lebih terpelihara dari perkataan keji yang akan lebih memperkeruh suasana. Namun, buruknya adalah dia berniat bukan untuk mencari solusi tapi untuk memperlihatkan kemurkaannya, sehingga boleh jadi diamnya ini juga menambah masalah.
f. Diam Utama (Diam Aktif)
Yang dimaksud diam keutamaan adalah bersikap diam hasil dari pemikiran dan perenungan niat yang membuahkan keyakinan bahwa engan bersikap menahan diri (diam) maka akan menjadi maslahat lebih besardibanding dengan berbicara.
2. Keutamaan Diam Aktif
a. Hemat Masalah
Dengan memilih diam aktif, kita akan menghemat kata-kata yang berpeluang menimbulkan masalah.
b. Hemat dari Dosa
Dengan diam aktif maka peluang tergelincir kata menjadi dosapun menipis, terhindar dari kesalahan kata yang menimbulkan kemurkaan Allah.
c. Hati Selalu Terjaga dan Tenang
Dengan diam aktif berarti hati akan terjaga dari riya, ujub, takabbur atau aneka penyakit hati lainnya yang akan mengeraskan dan mematikan hati kita.
d. Lebih Bijak
Dengan diam aktif berarti kita menjadi pesdengar dan pemerhati yang baik, diharapkan dalam menghadapi sesuatu persoalan, pemahamannya jauh lebih mendaam sehingga pengambilan keputusan pun jauh lebih bijak dan arif.
e. Hikmah Akan Muncul
Yang tak kalah pentingnya, orang yang mampu menahan diri dengan diam aktif adalah bercahayanya qolbu, memberikan ide dan gagasan yang cemerlang, hikmah tuntunan dari Allah swtakan menyelimuti hati, lisan, serta sikap dan perilakunya.
f. Lebih Berwibawa
Tanpa disadari, sikap dan penampilan orang yang diam aktif akan menimbulkan wibawa tersendiri. Orang akan menjadi lebih segan untuk mempermainkan atau meremehkan.
Selain itu, diam aktif merupakan upaya menahan diri dari beberapa hal, seperti:
1. Diam dari perkataan dusta
2. Diamdari perkataan sia-sia
3. Diam dari komentar spontan dan celetukan
4. Diam dari kata yang berlebihan
5. Diam dari keluh kesah
6. Diam dari niat riya dan ujub
7. Diam dari kata yang menyakiti
8. Diam dari sok tahu dan sok pintar
Mudah-mudahan kita menjadi terbiasa berkata benar atau diam. Semoga pula Allah ridha hingga akhir hayat nanti, saat ajal menjemput, lisan ini diperkenankan untuk mengantar kepergian ruh kita dengan sebaik-baik perkataan yaitu kalimat tauhiid "laa ilaha illallah" puncak perkataan yang menghantarkan ke surga. Aamiin
Kamis, 29 Oktober 2009
Minggu, 18 Oktober 2009
efi
Berbagai macam cara dan usaha yang dilakukan untuk mengurangi kadar gas buang beracun yang dihasilkan oleh mesin-mesin kendaraan bermotor seperti penggunaan BBM bebas timbal, penggunaan katalis pada saluran gas buang, dll.
Sebagaimana mesin 2 langkah yang harus digantikan oleh mesin 4 langkah, sistem karburasi manual akhirnya juga akan digantikan oleh sistem karburasi digital.
Sistem injeksi bahan bakar elektronik (karburasi digital) sudah mulai diterapkan pada mesin sepedamotor, perlahan tapi pasti akan menggantikan sistem yang sudah lama bertahan yaitu karburator (karburasi manual).
Karena mesin sepedamotor merupakan kombinasi reaksi kimia dan fisika untuk menghasilkan tenaga, maka kita kembali ke teori dasar kimia bahwa reaksi pembakaran BBM dengan O2 yang sempurna adalah:
14,7:1 = 14,7 bagian O2 (oksigen) berbanding 1 bagian BBM
Teori perbandingan berdasarkan berat jenis unsur, pada prakteknya perbandingan diatas (AFR – Air Fuel Ratio) diubah untuk menghasilkan tenaga yang lebih besar atau konsumsi BBM yang ekonomis.
Karburator juga mempunyai tujuan yang sama yaitu mencapai kondisi perbandingan sesuai teori kimia diatas namun dilakukan secara manual. Karburator cenderung diatur untuk kondisi rata-rata dimana sepedamotor digunakan sehingga hasilnya cenderung kearah campuran BBM yang lebih banyak dari kebutuhan mesin sesungguhnya.
Untuk EFI karena diatur secara digital maka setiap ada perubahan kondisi penggunaan sepedamotor ECU akan mengatur supaya kondisi AFR ideal tetap dapat dicapai.
Contohnya: Pada sistem Karburator ada perbedaan tenaga jika sepedamotor digunakan siang hari dibandingkan malam hari, hal ini karena kepadatan oksigen pada volume yang sama berbeda, singkatnya jumlah O2 berubah pasokkan BBM tetap (ukuran jet tidak berubah).
Hal ini tidak terjadi pada sistem EFI karena adanya sensor suhu udara (Inlet Air Temperature) maka saat kondisi kepadatan O2 berubah, pasokkan BBM pun disesuaikan (waktu buka injector ditambah atau dikurangi). Jadi sepedamotor yang menggunakan EFI digunakan siang atau malam tetap optimum alias tenaga tetap sama.
Perbedaan utama Karburator dibandingkan EFI adalah:
Karburator EFI
BBM dihisap oleh mesin BBM diinjeksikan/disemprotkan ke dalam mesin
Pengapian Terpisah Sistem Pengapian menyatu
Komponen-komponen dasar EFI
Setiap jenis atau model sepedamotor mempunyai desain masing-masing namun secara garis besar terdapat komponen-komponen berikut.
ECU – Electrical Control Unit
Pusat pengolah data kondisi penggunaan mesin, mendapat masukkan/input dari sensor-sensor mengolahnya kemudian memberi keluaran/output untuk saat dan jumlah injeksi, saat pengapian.
Fuel Pump
Menghasilkan tekanan BBM yang siap diinjeksikan.
Pressure Regulator
Mengatur kondisi tekanan BBM selalu tetap (55~60psi).
Temperature Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi suhu mesin, kondisi mesin dingin membutuhkan BBM lebih banyak.
Inlet Air Temperature Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi suhu udara yang akan masuk ke mesin, udara dingin O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.
Inlet Air Pressure Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara yang akan masuk ke mesin, udara bertekanan (pada tipe sepedamotor ini hulu saluran masuk ada diantara dua lampu depan) O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.
Atmospheric Pressure Sensor memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara lingkungan sekitar sepedamotor, pada dataran rendah (pantai) O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.
Crankshaft Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi dan kecepatan putaran mesin, putaran tinggi membutuhkan buka INJECTOR yang lebih cepat.
Camshaft Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi langkah mesin, hanya langkah hisap yang membutuhkan buka INJECTOR.
Throttle Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi dan besarnya bukaan aliran udara, bukaan besar membutuhkan buka INJECTOR yang lebih lama.
Fuel Injector / Injector
Gerbang akhir dari BBM yang bertekanan, fungsi utama menyemprotkan BBM ke dalam mesin, membuka dan menutup berdasarkan perintah dari ECU.
Speed Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi kecepatan sepedamotor, memainkan gas di lampu merah dibanding kecepatan 90km/jam, buka INJECTOR berbeda.
Vehicle-down Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi sepedamotor, jika motor terjatuh dengan kondisi mesin hidup maka ECU akan menghentikan kerja FUEL PUMP, IGNITION, INJECTOR, untuk keamanan dan keselamatan.
Electronic Fuel Injection memang lebih unggul dibanding karburator, karena dapat menyesuaikan takaran BBM sesuai kebutuhan mesin standar.
ECU diprogram untuk kondisi mesin standar sesuai model sepedamotor, di dalam ECU terdapat tabel BBM yang akan dikirim melalui Injector sesuai kondisi mesin standar.
Jika ada perubahan dari kondisi standar misalnya filter udara diganti atau dilepas, walaupun ada pengukur tekanan udara (inlet air pressure sensor) pasokkan BBM hanya berubah sedikit, akhirnya sepedamotor akan berjalan tidak normal karena O2 terlalu banyak (lean mixture).
Tabel ECU standar biasanya tidak dapat dirubah, karena tujuan utama EFI adalah pengurangan kadar emisi gas buang beracun.
Untuk mesin modifikasi memerlukan modifikasi tabel dalam ECU, hal ini dapat dilakukan dengan:
Software yang dapat masuk ke dalam memory ECU – hanya dimiliki oleh ATPM atau dealer.
Piggyback alat tambahan diluar ECU - bekerja dengan cara memanipulasi sinyal yang dikirim ke Injector untuk membuka lebih lama.
Tukar ECU aftermarket yang dapat diprogram tabel memory-nya, sesuai modifikasi, sesuai kondisi sirkuit.
Sebagaimana mesin 2 langkah yang harus digantikan oleh mesin 4 langkah, sistem karburasi manual akhirnya juga akan digantikan oleh sistem karburasi digital.
Sistem injeksi bahan bakar elektronik (karburasi digital) sudah mulai diterapkan pada mesin sepedamotor, perlahan tapi pasti akan menggantikan sistem yang sudah lama bertahan yaitu karburator (karburasi manual).
Karena mesin sepedamotor merupakan kombinasi reaksi kimia dan fisika untuk menghasilkan tenaga, maka kita kembali ke teori dasar kimia bahwa reaksi pembakaran BBM dengan O2 yang sempurna adalah:
14,7:1 = 14,7 bagian O2 (oksigen) berbanding 1 bagian BBM
Teori perbandingan berdasarkan berat jenis unsur, pada prakteknya perbandingan diatas (AFR – Air Fuel Ratio) diubah untuk menghasilkan tenaga yang lebih besar atau konsumsi BBM yang ekonomis.
Karburator juga mempunyai tujuan yang sama yaitu mencapai kondisi perbandingan sesuai teori kimia diatas namun dilakukan secara manual. Karburator cenderung diatur untuk kondisi rata-rata dimana sepedamotor digunakan sehingga hasilnya cenderung kearah campuran BBM yang lebih banyak dari kebutuhan mesin sesungguhnya.
Untuk EFI karena diatur secara digital maka setiap ada perubahan kondisi penggunaan sepedamotor ECU akan mengatur supaya kondisi AFR ideal tetap dapat dicapai.
Contohnya: Pada sistem Karburator ada perbedaan tenaga jika sepedamotor digunakan siang hari dibandingkan malam hari, hal ini karena kepadatan oksigen pada volume yang sama berbeda, singkatnya jumlah O2 berubah pasokkan BBM tetap (ukuran jet tidak berubah).
Hal ini tidak terjadi pada sistem EFI karena adanya sensor suhu udara (Inlet Air Temperature) maka saat kondisi kepadatan O2 berubah, pasokkan BBM pun disesuaikan (waktu buka injector ditambah atau dikurangi). Jadi sepedamotor yang menggunakan EFI digunakan siang atau malam tetap optimum alias tenaga tetap sama.
Perbedaan utama Karburator dibandingkan EFI adalah:
Karburator EFI
BBM dihisap oleh mesin BBM diinjeksikan/disemprotkan ke dalam mesin
Pengapian Terpisah Sistem Pengapian menyatu
Komponen-komponen dasar EFI
Setiap jenis atau model sepedamotor mempunyai desain masing-masing namun secara garis besar terdapat komponen-komponen berikut.
ECU – Electrical Control Unit
Pusat pengolah data kondisi penggunaan mesin, mendapat masukkan/input dari sensor-sensor mengolahnya kemudian memberi keluaran/output untuk saat dan jumlah injeksi, saat pengapian.
Fuel Pump
Menghasilkan tekanan BBM yang siap diinjeksikan.
Pressure Regulator
Mengatur kondisi tekanan BBM selalu tetap (55~60psi).
Temperature Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi suhu mesin, kondisi mesin dingin membutuhkan BBM lebih banyak.
Inlet Air Temperature Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi suhu udara yang akan masuk ke mesin, udara dingin O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.
Inlet Air Pressure Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara yang akan masuk ke mesin, udara bertekanan (pada tipe sepedamotor ini hulu saluran masuk ada diantara dua lampu depan) O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.
Atmospheric Pressure Sensor memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara lingkungan sekitar sepedamotor, pada dataran rendah (pantai) O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.
Crankshaft Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi dan kecepatan putaran mesin, putaran tinggi membutuhkan buka INJECTOR yang lebih cepat.
Camshaft Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi langkah mesin, hanya langkah hisap yang membutuhkan buka INJECTOR.
Throttle Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi dan besarnya bukaan aliran udara, bukaan besar membutuhkan buka INJECTOR yang lebih lama.
Fuel Injector / Injector
Gerbang akhir dari BBM yang bertekanan, fungsi utama menyemprotkan BBM ke dalam mesin, membuka dan menutup berdasarkan perintah dari ECU.
Speed Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi kecepatan sepedamotor, memainkan gas di lampu merah dibanding kecepatan 90km/jam, buka INJECTOR berbeda.
Vehicle-down Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi sepedamotor, jika motor terjatuh dengan kondisi mesin hidup maka ECU akan menghentikan kerja FUEL PUMP, IGNITION, INJECTOR, untuk keamanan dan keselamatan.
Electronic Fuel Injection memang lebih unggul dibanding karburator, karena dapat menyesuaikan takaran BBM sesuai kebutuhan mesin standar.
ECU diprogram untuk kondisi mesin standar sesuai model sepedamotor, di dalam ECU terdapat tabel BBM yang akan dikirim melalui Injector sesuai kondisi mesin standar.
Jika ada perubahan dari kondisi standar misalnya filter udara diganti atau dilepas, walaupun ada pengukur tekanan udara (inlet air pressure sensor) pasokkan BBM hanya berubah sedikit, akhirnya sepedamotor akan berjalan tidak normal karena O2 terlalu banyak (lean mixture).
Tabel ECU standar biasanya tidak dapat dirubah, karena tujuan utama EFI adalah pengurangan kadar emisi gas buang beracun.
Untuk mesin modifikasi memerlukan modifikasi tabel dalam ECU, hal ini dapat dilakukan dengan:
Software yang dapat masuk ke dalam memory ECU – hanya dimiliki oleh ATPM atau dealer.
Piggyback alat tambahan diluar ECU - bekerja dengan cara memanipulasi sinyal yang dikirim ke Injector untuk membuka lebih lama.
Tukar ECU aftermarket yang dapat diprogram tabel memory-nya, sesuai modifikasi, sesuai kondisi sirkuit.
suspensi udara
Suspensi udara atau air sus mulai ramai diaplikasi. Tak lagi Jakarta sentris, kini menyebar di kota-kota besar di tanah air. Isu terhangat, selain air sus tipe bolt on marak dipakai custom air sus. Namun, banyak simpang siur informasi soal custom air sus ini. Katanya berbahayalah, murah-meriahlah, suka jebol di jalan dan sekian ribu gosip lainnya.
Bisa dimaklumi karena teknologinya belum 100% dikuasai, wajar jika masih banyak trial and error yang dilakukan. Lantas seperti apa sih Air Suspension itu?
Beda Pabrikan
Sejatinya sistem air sus terdiri dari kompresor, tabung udara, selang-selang, lalu suspensi-nya sendiri (bisa berbentuk balon karet atau tabung silinder). Setiap komponen terintegrasi menjadi sistem yang tak terpisahkan. Walaupun begitu produksi setiap komponen tak selalu dari pabrik yang sama.
Biasanya setiap komponen diproduksi oleh pabrik atau vendor yang khusus menangani satu bidang. Semisal, vendor sistem suspensi memproduksi balon karet, lalu selang-selang ada bikinan Air Ride, Chassistech, Firestone, Acc atau Universal Air. Untuk kompresor dirancang khusus oleh ahli-ahli di pabrik kompresor (contoh Viair, Thomas dan Zenith).
Semua komponen di atas dirakit menjadi air sus oleh berbagai perusahaan seperti Canover, air runner, Street Ride Pro ataupun Air bagit yang kemudian memberi merek dagangan sendiri. Kemudian ada juga yang melanjutkan riset, seperti Air Runner dan Canover untuk menghasilkan produk-produk spesifik.
Berbeda dengan produk milik Universal Air atau Chassistech bisa dipakai untuk mobil apa saja, dengan catatan mesti ada proses penyesuaian. Proses penyesuaian yang dilakukan setiap modifikator ini biasa disebut juga custom. Jadi tentu bisa dipahami kalau dengan menggunakan sistem seperti ini yang tanpa jasa riset pabrikan, punya harga yang menarik alias lebih lebih murah daripada produk bikinan perusahaan perakitan tertentu.
Namun usah ragu dengan sistem air sus custom ini. Jika diaplikasi dengan tepat oleh otak-otak kreatif modifikator Indonesia, hasilnya tak bakal kalah bersaing dengan sistem terintegrasi khas perusahaan perakitan.
Sedangkan mobil yang menggunakan sistem suspensi di mana per dan sokbreker terpisah, bisa dipasang sistem air bag. Sistem balon karet punya bantingan cukup empuk, itu karena karet punya karakter elastis.
Ada lagi yang disebut silinder atau biasa dipanggil pneumatic. Bentuknya mirip silinder besi yang dalamnya terdapat ruangan berisi udara yang dapat diatur tekanannya. Sistem silinder besi ini adalah solusi efektif untuk menghadapi ruang spakbor yang mungil dan terbatas. Ditambah, "Andal untuk mengangkat beban tambahan di luar berat mobil, contohnya sistem audio.
Namun kini, sistem silinder bagi sebagian orang dicap jelek. Pasalnya diklaim terlalu keras bantingannya. Padahal sebenarnya tidak demikian, "Sistem suspensi silinder bakal efektif jika ditambahi dengan komponen bernama accumulator," buka Iwan, pentolan bengkel Akasia, yang jadi distributor resmi merek Universal Air dan kompresor Viair di Indonesia ini.
Accumulator sendiri fungsinya menampung tekanan udara dari silinder, sehingga ketika mobil melewati jalanan bergelombang atau rusak, tekanan udara di silinder dapat bergerak ke accumulator. Efek keras-nya silinder jauh tereliminir. Teknologi accumulator bisa dijumpai pada sokbreker aftermarket sepeda motor. Air sus sistem silinder yang tak menggunakan accumulator, bisa terlihat dalam indikator tekanan udara, “Biasanya jarumnya tak bisa diam, selalu bergerak,” kata Iwan lagi.
Bisa dimaklumi karena teknologinya belum 100% dikuasai, wajar jika masih banyak trial and error yang dilakukan. Lantas seperti apa sih Air Suspension itu?
Beda Pabrikan
Sejatinya sistem air sus terdiri dari kompresor, tabung udara, selang-selang, lalu suspensi-nya sendiri (bisa berbentuk balon karet atau tabung silinder). Setiap komponen terintegrasi menjadi sistem yang tak terpisahkan. Walaupun begitu produksi setiap komponen tak selalu dari pabrik yang sama.
Biasanya setiap komponen diproduksi oleh pabrik atau vendor yang khusus menangani satu bidang. Semisal, vendor sistem suspensi memproduksi balon karet, lalu selang-selang ada bikinan Air Ride, Chassistech, Firestone, Acc atau Universal Air. Untuk kompresor dirancang khusus oleh ahli-ahli di pabrik kompresor (contoh Viair, Thomas dan Zenith).
Semua komponen di atas dirakit menjadi air sus oleh berbagai perusahaan seperti Canover, air runner, Street Ride Pro ataupun Air bagit yang kemudian memberi merek dagangan sendiri. Kemudian ada juga yang melanjutkan riset, seperti Air Runner dan Canover untuk menghasilkan produk-produk spesifik.
Berbeda dengan produk milik Universal Air atau Chassistech bisa dipakai untuk mobil apa saja, dengan catatan mesti ada proses penyesuaian. Proses penyesuaian yang dilakukan setiap modifikator ini biasa disebut juga custom. Jadi tentu bisa dipahami kalau dengan menggunakan sistem seperti ini yang tanpa jasa riset pabrikan, punya harga yang menarik alias lebih lebih murah daripada produk bikinan perusahaan perakitan tertentu.
Namun usah ragu dengan sistem air sus custom ini. Jika diaplikasi dengan tepat oleh otak-otak kreatif modifikator Indonesia, hasilnya tak bakal kalah bersaing dengan sistem terintegrasi khas perusahaan perakitan.
Efektif Berkat Akumulator
Sedangkan mobil yang menggunakan sistem suspensi di mana per dan sokbreker terpisah, bisa dipasang sistem air bag. Sistem balon karet punya bantingan cukup empuk, itu karena karet punya karakter elastis.
Ada lagi yang disebut silinder atau biasa dipanggil pneumatic. Bentuknya mirip silinder besi yang dalamnya terdapat ruangan berisi udara yang dapat diatur tekanannya. Sistem silinder besi ini adalah solusi efektif untuk menghadapi ruang spakbor yang mungil dan terbatas. Ditambah, "Andal untuk mengangkat beban tambahan di luar berat mobil, contohnya sistem audio.
Namun kini, sistem silinder bagi sebagian orang dicap jelek. Pasalnya diklaim terlalu keras bantingannya. Padahal sebenarnya tidak demikian, "Sistem suspensi silinder bakal efektif jika ditambahi dengan komponen bernama accumulator," buka Iwan, pentolan bengkel Akasia, yang jadi distributor resmi merek Universal Air dan kompresor Viair di Indonesia ini.
Accumulator sendiri fungsinya menampung tekanan udara dari silinder, sehingga ketika mobil melewati jalanan bergelombang atau rusak, tekanan udara di silinder dapat bergerak ke accumulator. Efek keras-nya silinder jauh tereliminir. Teknologi accumulator bisa dijumpai pada sokbreker aftermarket sepeda motor. Air sus sistem silinder yang tak menggunakan accumulator, bisa terlihat dalam indikator tekanan udara, “Biasanya jarumnya tak bisa diam, selalu bergerak,” kata Iwan lagi.
Kamis, 15 Oktober 2009
Minggu, 11 Oktober 2009
Singosari
Mandala Amoghapāśa dari masa Singhasari (abad ke-13), perunggu, 22.5 x 14 cm. Koleksi Museum für Indische Kunst, Berlin-Dahlem, Jerman.
Kerajaan Singhasari atau sering pula ditulis Singasari, adalah sebuah kerajaan di Jawa Timur yang didirikan oleh Ken Arok pada tahun 1222. Lokasi kerajaan ini sekarang diperkirakan berada di daerah Singosari, Malang.
Daftar isi[sembunyikan] |
[sunting] Nama Ibu Kota
Berdasarkan prasasti Kudadu, nama resmi Kerajaan Singhasari yang sesungguhnya ialah Kerajaan Tumapel. Menurut Nagarakretagama, ketika pertama kali didirikan tahun 1222, ibu kota Kerajaan Tumapel bernama Kutaraja.
Pada tahun 1254, Raja Wisnuwardhana mengangkat putranya yang bernama Kertanagara sebagai yuwaraja dan mengganti nama ibu kota menjadi Singhasari. Nama Singhasari yang merupakan nama ibu kota kemudian justru lebih terkenal daripada nama Tumapel. Maka, Kerajaan Tumapel pun terkenal pula dengan nama Kerajaan Singhasari.
Nama Tumapel juga muncul dalam kronik Cina dari Dinasti Yuan dengan ejaan Tu-ma-pan.
[sunting] Awal Berdirinya
Menurut Pararaton, Tumapel semula hanya sebuah daerah bawahan Kerajaan Kadiri. Yang menjabat sebagai akuwu (setara camat) Tumapel saat itu adalah Tunggul Ametung. Ia mati dibunuh secara licik oleh pengawalnya sendiri yang bernama Ken Arok, yang kemudian menjadi akuwu baru. Tidak hanya itu, Ken Arok bahkan berniat melepaskan Tumapel dari kekuasaan Kadiri.
Pada tahun 1222 terjadi perseteruan antara Kertajaya raja Kadiri melawan kaum brahmana. Para brahmana lalu menggabungkan diri dengan Ken Arok yang mengangkat dirinya menjadi raja pertama Tumapel bergelar Sri Rajasa Sang Amurwabhumi. Perang melawan Kadiri meletus di desa Ganter yang dimenangkan oleh pihak Tumapel.
Nagarakretagama juga menyebut tahun yang sama untuk pendirian Kerajaan Tumapel, namun tidak menyebutkan adanya nama Ken Arok. Dalam naskah itu, pendiri kerajaan Tumapel bernama Ranggah Rajasa Sang Girinathaputra yang berhasil mengalahkan Kertajaya raja Kadiri.
Prasasti Mula Malurung atas nama Kertanagara tahun 1255, menyebutkan kalau pendiri Kerajaan Tumapel adalah Bhatara Siwa. Mungkin nama ini adalah gelar anumerta dari Ranggah Rajasa, karena dalam Nagarakretagama arwah pendiri kerajaan Tumapel tersebut dipuja sebagai Siwa. Selain itu, Pararaton juga menyebutkan bahwa, sebelum maju perang melawan Kadiri, Ken Arok lebih dulu menggunakan julukan Bhatara Siwa.
[sunting] Raja-Raja Tumapel
Terdapat perbedaan antara Pararaton dan Nagarakretagama dalam menyebutkan urutan raja-raja Singhasari.
Raja-raja Tumapel versi Pararaton adalah:
- Ken Arok alias Rajasa Sang Amurwabhumi (1222 - 1247)
- Anusapati (1247 - 1249)
- Tohjaya (1249 - 1250)
- Ranggawuni alias Wisnuwardhana (1250 - 1272)
- Kertanagara (1272 - 1292)
Raja-raja Tumapel versi Nagarakretagama adalah:
- Rangga Rajasa Sang Girinathaputra (1222 - 1227)
- Anusapati (1227 - 1248)
- Wisnuwardhana (1248 - 1254)
- Kertanagara (1254 - 1292)
Kisah suksesi raja-raja Tumapel versi Pararaton diwarnai pertumpahan darah yang dilatari balas dendam. Ken Arok mati dibunuh Anusapati (anak tirinya). Anusapati mati dibunuh Tohjaya (anak Ken Arok dari selir). Tohjaya mati akibat pemberontakan Ranggawuni (anak Anusapati). Hanya Ranggawuni yang digantikan Kertanagara (putranya) secara damai.
Sementara itu versi Nagarakretagama tidak menyebutkan adanya pembunuhan antara raja pengganti terhadap raja sebelumnya. Hal ini dapat dimaklumi karena Nagarakretagama adalah kitab pujian untuk Hayam Wuruk raja Majapahit. Peristiwa berdarah yang menimpa leluhur Hayam Wuruk tersebut dianggap sebagai aib.
Di antara para raja di atas hanya Wisnuwardhana dan Kertanagara saja yang didapati menerbitkan prasasti sebagai bukti kesejarahan mereka. Dalam Prasasti Mula Malurung (yang dikeluarkan Kertanagara atas perintah Wisnuwardhana) ternyata menyebut Tohjaya sebagai raja Kadiri, bukan raja Tumapel. Hal ini memperkuat kebenaran berita dalam Nagarakretagama.
Prasasti tersebut dikeluarkan oleh Kertanagara tahun 1255 selaku raja bawahan di Kadiri. Jadi, pemberitaan kalau Kertanagara naik takhta tahun 1254 perlu dibetulkan. Yang benar adalah, Kertanagara menjadi raja muda di Kadiri dahulu. Baru pada tahun 1268, ia bertakhta di Singhasari.
[sunting] Tafsir Baru Sejarah Tumapel
Dengan ditemukannya prasasti Mula Malurung maka sejarah Tumapel versi Pararaton perlu untuk direvisi.
Kerajaan Tumapel didirikan oleh Rajasa alias Bhatara Siwa setelah menaklukkan Kadiri. Sepeninggalnya, kerajaan terpecah menjadi dua, Tumapel dipimpin Anusapati sedangkan Kadiri dipimpin Bhatara Parameswara (alias Mahisa Wonga Teleng). Parameswara digantikan oleh Guningbhaya, kemudian Tohjaya. Sementara itu, Anusapati digantikan oleh Seminingrat yang bergelar Wisnuwardhana.
Prasasti Mula Malurung menyebutkan bahwa sepeninggal Tohjaya, Kerajaan Tumapel dan Kadiri dipersatukan kembali oleh Seminingrat. Kadiri kemudian menjadi kerajaan bawahan yang dipimpin oleh putranya, yaitu Kertanagara.
[sunting] Pemerintahan Bersama
Pararaton dan Nagarakretagama menyebutkan adanya pemerintahan bersama antara Wisnuwardhana dan Narasingamurti. Dalam Pararaton disebutkan nama asli Narasingamurti adalah Mahisa Campaka.
Apabila kisah kudeta berdarah dalam Pararaton benar-benar terjadi, maka dapat dipahami maksud dari pemerintahan bersama ini adalah suatu upaya rekonsiliasi antara kedua kelompok yang bersaing. Wisnuwardhana merupakan cucu Tunggul Ametung sedangkan Narasingamurti adalah cucu Ken Arok.
[sunting] Puncak Kejayaan
Kertanagara adalah raja terakhir dan raja terbesar dalam sejarah Singhasari (1268 - 1292). Ia adalah raja pertama yang mengalihkan wawasannya ke luar Jawa. Pada tahun 1275 ia mengirim pasukan Ekspedisi Pamalayu untuk menjadikan pulau Sumatra sebagai benteng pertahanan dalam menghadapi ekspansi bangsaMongol. Saat itu penguasa pulau Sumatra adalah Kerajaan Dharmasraya (kelanjutan dari Kerajaan Malayu). Kerajaan ini akhirnya tunduk dengan ditemukannya bukti arca Amoghapasa yang dikirim Kertanagara sebagai tanda persahabatan kedua negara.
Pada tahun 1284, Kertanagara juga mengadakan ekspedisi menaklukkan Bali. Pada tahun 1289 Kaisar Kubilai Khan mengirim utusan ke Singhasari meminta agar Jawa mengakui kedaulatan Mongol. Namun permintaan itu ditolak tegas oleh Kertanagara.
Nagarakretagama menyebutkan daerah-daerah bawahan Singhasari di luar Jawa pada masa Kertanagara antara lain, Melayu, Bali, Pahang, Gurun, dan Bakulapura.
[sunting] Peristiwa Keruntuhan
Kerajaan Singhasari yang sibuk mengirimkan angkatan perangnya ke luar Jawa akhirnya mengalami keropos di bagian dalam. Pada tahun 1292 terjadi pemberontakan Jayakatwang bupati Gelang-Gelang, yang merupakan sepupu, sekaligus ipar, sekaligus besan dari Kertanagara sendiri. Dalam serangan itu Kertanagara mati terbunuh.
Setelah runtuhnya Singhasari, Jayakatwang menjadi raja dan membangun ibu kota baru di Kadiri. Riwayat Kerajaan Tumapel-Singhasari pun berakhir.
[sunting] Hubungan dengan Majapahit
Pararaton, Nagarakretagama, dan prasasti Kudadu mengisahkan Raden Wijaya cucu Narasingamurti yang menjadi menantu Kertanagara lolos dari maut. Berkat bantuan Aria Wiraraja (penentang politik Kertanagara), ia kemudian diampuni oleh Jayakatwang dan diberi hak mendirikan desa Majapahit.
Pada tahun 1293 datang pasukan Mongol dipimpin Ike Mese untuk menaklukkan Jawa. Mereka dimanfaatkan Raden Wijaya untuk mengalahkan Jayakatwang di Kadiri. Setelah Kadiri runtuh, Raden Wijaya dengan siasat cerdik ganti mengusir tentara Mongol keluar dari tanah Jawa.
Raden Wijaya kemudian mendirikan Kerajaan Majapahit sebagai kelanjutan Singhasari, dan menyatakan dirinya sebagai anggota Wangsa Rajasa, yaitu dinasti yang didirikan oleh Ken Arok.
[sunting] Silsilah Wangsa Rajasa
Di bawah ini adalah silsilah Wangsa Rajasa yang bersumber dari Pararaton.
| | | | Ken Umang | | | | | | Ken Arok (k.1222-1247) Pendiri Singhasari | | | | | | Ken Dedes | | | | | | Tunggul Ametung | | | | | | | | | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| | | | | | | | 3. Tohjaya (k. 1249-1250) | | | | | | Mahisa Wonga Teleng | | | | | | 2. Anusapati (k.1247-1249 | | | | | | | | | | | | | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| | | | | | | | | | | | | | | | 4. Mahisa Campaka | | | | | | 4. Ranggawuni (k.1250-1268) | | | | | | | | | | | | | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| | | | | | | | | | | | | | | | Dyah Lembu Tal | | | | | | 5. Kertanegara (k.1268-1292) | | | | | | | | | | | | | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| | | | | | | | Dara Petak | | | | | | Raden Wijaya pendiri Majapahit | | | | | | Gayatri | | | | | | | | | | | | | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| | | | | | | | | | | | | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| | | | | | | | | | | | Jayanagara penguasa ke-2 Majapahit | | | | | | Tribhuwana Tunggadewi penguasa ke-3 Majapahit | | | | | | | | | | | | | | | | | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Hayam Wuruk penguasa ke-4 Majapahit | | | | | | | | | | | | | | | | | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
- Catatan:
- k. merupakan tahun berkuasa, yang digunakan tahun masehi
- Angka menunjukkan urutan menjadi raja Singhasari
- Mahisa Campaka dan Ranggawuni memerintah bersama, karena itu diberikan angka yang sama
[sunting] Kepustakaan
- Poesponegoro & Notosusanto (ed.). 1990. Sejarah Nasional Indonesia Jilid II. Jakarta: Balai Pustaka
- Purwadi. 2007. Sejarah Raja-Raja Jawa. Yogyakarta: Media Ilmu
- R.M. Mangkudimedja. 1979. Serat Pararaton Jilid 2. Jakarta: Departemen Pendidikan dan Kebudayaan, Proyek Penerbitan Buku Sastra Indonesia dan Daerah
- Slamet Muljana. 2005. Menuju Puncak Kemegahan (terbitan ulang 1965). Yogyakarta: LKIS
- Slamet Muljana. 1979. Nagarakretagama dan Tafsir Sejarahnya. Jakarta: Bhratara
[sunting] Lihat pula
| [sembunyikan] | |
|---|---|
| 0-600 (Hindu-Buddha pra-Mataram) | Salakanagara · Tarumanagara · Sunda-Galuh · Kalingga · Kanjuruhan |
| 600-1500 (Hindu-Buddha) | Mataram Hindu · Kahuripan · Janggala · Kadiri · Singasari · Majapahit · Pajajaran · Blambangan |
| 1500-sekarang (Islam) | Demak · Pajang · Banten · Cirebon · Sumedang Larang · Mataram Islam · Surakarta · Yogyakarta · Mangkunagara · Paku Alam |
Langganan:
Postingan (Atom)
